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世界歷史 上三大空難
烏柏林根空難
難以想象的空中相撞，兩架飛機在平流層結結實實的撞在一起。
俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機，是一架圖154型客機，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機，原航線是從巴林國際機場經意大利的貝爾加莫國際機場（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飛往比利時的布魯塞爾。兩架飛機于當地時間（UTC）2002年7月1日晚上21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根（überlingen）附近的半空中相撞。共有包括雙方機組人員在內的71人遇難。
事發當日兩架班機同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機已經進入德國領空，但此地區空域由位于瑞士蘇黎世的空管公司“天導”（Skyguide）負責。當晚天導空管中心只有空管員皮特·尼爾森一人值班，他同時在兩個控制臺上進行調度操作，直到空難發生前1分鐘他才發現兩架班機的航線沖突，隨后，他首先同2937次班機取得了聯系，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機相撞。俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機的空中防撞系統（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統提示操作，即可避免這場災難。611次航班遵照防撞系統的提示下降了高度，由于他們將注意力都集中在了雷達屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發生前8秒鐘，611次航班的垂降速度已經低于碰撞范圍，依照空管的要求達到了每分鐘730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續下降高度，并第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。
隨后，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由于事發當晚空管中心的主雷達正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統速度下指揮往來航班，而這也導致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統的警告，繼續下降高度。不過，隨著機上防撞系統指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終于可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。終于，兩架班機在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸并解體為兩段，611次班機則失去控制并勉強飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸并脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。日本航空123號班機空難事件
日本航空123號班機空難事件發生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR型，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，520人罹難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。
時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。機長高濱雅己（49歲）是日本航空的資深訓練機長。他負責無線電并監督坐在機長位的副機長。副機長佐佐木佑（39歲）負責駕駛。同時機上有資深飛機工程師福田博（46歲）。18時12分：日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道后滑行起飛。18時24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時（23900ft），突然發生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統也故障。機長決定回航至羽田機場（也預備迫降到美軍橫田空軍基地）。其后航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。18時56分：經過機長、副駕駛及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400ft）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。由于現場是山區，而且當時下雨，機上載有日本同位素協會所托運的放射性醫療物質，造成搜救困難。搜救人員到隔天才到達現場，據生還者所述，墜機后不少人仍生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。由于死傷慘重，自衛隊出動救援傷患及搬運遺體。
墜毀時猛烈撞擊且發生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及尸臭之中辨認罹難者身份。直到這一年冬天才完成。
洛克比空難
史上最著名的空難之一
洛克比空難發生于1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發生的三年之后宣告破產。
雖然機上的爆炸相對地小——在220英尺長的機身旁邊炸出一個20平方英寸的洞，飛機的解體十分迅速。航空失事調查人員報告道，機翼可能在炸彈引爆三秒后已跟主要機身分離。英國航空失事調查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方報告指出，雖然飛機放下了氧氣罩，沒有證據顯示飛機曾發出遇難呼號。由于爆炸已破壞飛行通訊中心、將飛行紀錄儀的電力截斷，因此即使機組人員對身邊發生的事情作出反應，他們的行動并沒有被記錄下來。747客機的神經中心控制所有航行及通訊系統，位于駕駛艙下兩層，和前貨物艙只有一道隔板之隔。調查人員相信，爆炸力沖破這道隔板、沖擊飛行控制線路，令機身的前面部分開始扭動、上下顛簸及偏航。這些突然而猛烈的移動將保護機身前段的加強帶（reinforcing belt）拍打向左面一排窗子，并令它開始脫離機身。與此同時，爆炸引起的沖擊波打中機身后反彈回爆炸的方向，跟正在從爆炸中心發出的沖擊波匯合，形成馬赫波（Mach stem shock waves），在機身中來回反彈，隨著空氣調節喉管傳至整個機身，將機身斷開。機身的前面部分脫離。乘客和機組人員被拋出冰冷的夜空。機身的主要部分連同部分仍然附在上面、被縛在座位上的乘客繼續向前飛，直到機身跌至19000英尺、插水式垂直下墜為止。有好幾年時間，調查人員懷疑是否有內應牽涉入恐怖計劃，原因是他們相信，如果炸彈不是放在前貨物艙、而是在機上任何其他位置的話，這種相對較小的爆炸不會摧毀飛機。其他噴射客機試過在類似爆炸后安全著陸。最終的結論是，恐怖分子沒有如此準確地放置炸彈；裝有炸彈的行李箱被放在那里純屬不幸。事件發生后，聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建議航空公司加強那道分開前貨物艙和通訊及航行中心的隔板，以及為飛行紀錄儀裝上后備電力裝置。
103數字代表什么意思
103數字代表的愛情意思是要你刪；
此外，常見的用數字表達的還有：
1、045692 你是我的最愛? ；
2、02825 你愛不愛我；
3、04517 你是我氧氣；
4、04527 你是我愛妻；
5、04535 你是否想我；
6、04551 你是我唯一 ；
7、0594184 你我就是一輩子；
8、04567 你是我老妻；
9、0457 你是我妻；
10、019425 你依舊是愛我；
波音747的失事事件
綜述土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機在吉爾吉斯斯坦瑪納斯國際機場附近的別墅區墜毀。
2017年1月16日9時31分，吉爾吉斯斯坦緊急情況部危機情況管理中心負責人穆罕默德·斯瓦羅夫表示，波音747貨機失事事件造成3名機組成員和幾名別墅區住戶死亡。另據吉爾吉斯斯斯坦衛生部消息稱，比什凱克附近飛機失事造成的死亡人數已超過32人。
據報道，土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機當地時間1月16日上午在比什凱克附近墜毀。
事故發生于北京時間9時31分。據吉爾吉斯斯斯坦緊急情況部消息，飛機在機場附近的別墅區墜毀，并導致兩座房屋起火。
墜機背景信息
香港國際機場航班記錄顯示，TK6491航班于當地時間2017年1月16日01:10(格林尼治標準時間1月15日17:10)起飛；
實時飛行信息網站的記錄顯示，墜毀的是一架波音747-412F貨機，飛機雷達記錄及于編號TK6491的這個航班從香港出發，是土耳其航空租用自別家航空公司的貨機，飛機最終目的地是土耳其伊斯坦布爾。
ACT航空公司確認，失事的飛機當時正執飛土耳其航空TK6491航班，原定從香港經比什凱克前往土耳其伊斯坦布爾。
土耳其航空稱，失事貨機來自ACT航空公司，土耳其航空在香港的職員強調，失事航班并非由土耳其航空或土耳其貨運航空運營。
以上內容參考：百度百科-1·16土航貨機墜毀事故
以上內容參考：環球網-土航貨機墜毀已造成至少32人遇難 多為地面居民
泛美航空公司倒閉的原因是什么
泛美航空公司倒閉的原因：
1、1973年，世界石油危機令泛美航空公司的營運成本大幅上升。高油價、航空旅游需求降低以及國際航班供過于求，嚴重影響泛美航空公司盈利。
2、1980年，泛美航空公司收購美國國家航空公司藉以壯大國內航線網絡。由于爭相提價令收購所付的金錢遠遠超過其市值。不但未給泛美航空公司帶來盈利，反而令泛美航空機隊變得型號繁雜。
3、1988年洛克比空難（泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比上空爆炸）使泛美航空雪上加霜。
4、1990年，海灣戰爭爆發，導致跨大西洋的航空旅客量大減。
擴展資料：
泛美航空公司的前身：
泛美航空公司是于1927年3月14日由亨利·阿諾德創立的取得郵件運送合約的航空郵遞公司，但卻沒有能力去執行運送工作。
泛美航空公司倒閉后的公司歷程：
1991年，泛美航空倒閉后，曾有兩家公司以泛美航空的名義運作。第二家泛美航空于1996年至1998年間營運，集中經營來往美國與加勒比海的廉價長程航線。
第三家泛美航空以新罕布什爾州樸次茅斯為基地，但于2004年結業。
參考資料來源：百度百科——泛美航空公司
戰略管理應當遵循哪些原則？
大前研一指出，企業戰略管理不僅具有全局性的特征，是一項總體性的管理，而且戰略管理從時間上來講還具有長遠特征。一般來講， 企業的戰略制定在時間跨度上都是5年以上， 而且是在這樣的時間內，有針對性地對企業的總體發展目標進行規劃。所以，就企業的生存和發展來講，戰略管理的重要意義不言而喻。
大前研一認為，戰略管理對企業目標和使命的實現，有決定性作用，戰略的制定需要統籌全局，綜合考量企業內部和外部的多方面因素。
同時，大前研一指出，企業戰略管理實現的過程需要經歷三個階段。
第一階段是戰略的制定。 戰略制定包括企業綜合情況的分析、存在的內外威脅、企業自身的優勢和弱點、市場所處的定位等。在正確分析的基礎上建立企業發展的長期目標，再根據目標制定其得以實現的戰略。
第二階段是戰略的實施過程。 這一過程是將企業的戰略目標進行細分，一般以年度為單位，確立年度目標，根據年度目標制定企業各個職能部門的具體工作和相關策略。大前研一指出，在這一階段，最重要的是將已經制定的戰略付諸行動，在企業的戰略管理過程中，這一階段是戰略管理具體的實施階段，也是直接影響戰略管理目標能否實現的重要階段。
第三階段是戰略評價。 戰略評價是戰略管理的最后一個階段。由于在戰略實施過程當中，企業會面臨外部環境的變化，這就需要對先前作出的戰略計劃作相對的修改和調整，而無論作哪一方面的調整，戰略管理的目標則是絕對的。所以在戰略評價階段，需要針對戰略實施過程當中戰略的調整做出評價、發現問題，以便在下一階段的戰略管理中借鑒。
而在企業戰略管理的整個過程當中，大前研一認為， 戰略管理制定屬于最關鍵的階段，它直接決定了企業戰略管理目標的實現，決定了企業發展的生死存亡。 他以泛美航空公司為例，說明企業戰略管理制定的決定作用。
泛美航空公司是美國的航空公司之一，于1928年6月23日正式成立。當時，泛美航空為美國國外航線指定公司，它在政府的扶植下，業務不斷擴展，并收購了很多其他公司。一年之后，泛美航空的股票成為炙手可熱的股票。經歷了50年左右的發展，泛美航空成為世界上最大的航空公司，而且具備了全球航行的能力。20世紀70年代初，泛美航空公司的航線已經延伸到了全球的160多個國家，遍及地球六大洲，泛美公司成了“世界上經驗最豐富的航空公司”。
不過，在業務不斷發展壯大的同時， 泛美航空公司戰略的失誤，卻預示了其衰落的開始。 1966年開始，泛美航空公司訂購了25架波音747飛機，并于1970年開始投入運營，這成為泛美航空公司衰落的開始。1973年，石油危機爆發，高油價以及航空旅游需求的降低，致使泛美航空公司的運營成本大幅度提高。原本以為引進波音747能夠帶動游客的大幅度增長，然而事實卻正好相反，其他的航空公司大量出現，開始與泛美航空公司爭奪市場，為了更好地競爭，泛美開始開拓美國內線市場。1979年，泛美航空開始在紐約開通國內航班，然而，在國際航線上，泛美航空公司依舊需要與其他航空公司競爭。1980年，泛美航空進行了技術改造，淘汰了20架波音707客機，用洛克希德制造的L1101-500型寬體客機取而代之。然而，就在此時，一些成本更低的新型飛機紛紛上市，如波音757、波音B767等，相比較之下，L1101-500型寬體客機的成本要明顯高很多。為此，泛美航空公司后悔不已。
同年，為了壯大在美國的國內航線，泛美航空公司收購了美國國家航空公司，不過收購的價格由于提價而遠遠超過了市值。這次收購不但沒有給泛美航空公司帶來盈利，反而由于兩個航空公司企業文化的不同導致在管理中出現了很多難以解決的問題，而且也讓泛美航空公司的航線和機型變得雜亂。一系列問題使得泛美航空公司的整體管理運營陷入了巨大的危機當中，為了挽救公司，泛美航空于1981年將自己的營業大樓——泛美大廈出售給了大都會國際人壽；1985年又將整個太平洋航線整體出售給美國聯合航空，將獲得的資金用來購買新型客機。
自此之后，泛美航空的業務也開始轉變，在保持原有國際航線的同時，將重點放到國內波士頓、紐約和華盛頓三大城市的往來之間。然而，這并沒有阻止泛美航空的繼續虧損。1988年，泛美航空103號班機在蘇格蘭克洛比上空爆炸，這次空難讓泛美航空公司的運營狀況雪上加霜。為了擺脫困境，泛美航空不得不繼續采取出售企業財產的方式來維持運營。到了1990年，美國開始出現經濟衰退，同年，海灣戰爭爆發，跨大西洋航線的游客銳減，這讓泛美航空公司更是捉襟見肘。在不得已的情況下，泛美航空將來往倫敦希斯羅機場的航線出售給聯合航空，到1991年1月，泛美航空由于無力維持，宣告破產。
大前研一指出，泛美航空公司失敗的主要原因就在于 一系列戰略制定的失誤 ， 在戰略制定過程當中，對企業外部環境的戰略分析和市場需求估計不 足；同時，在戰略決策方面， 忽視了決定性的成本因素，盲目追求企業的快速成長，忽視了潛在的財務危機。 對此，大前研一表示，很多企業都會去做戰略管理，但是大部分企業卻只是流于形式，不去重視。之所以如此，是因為 企業對戰略管理的重要性沒有清晰的理解和認識，對戰略規劃的重視程度不夠。 大前研一指出，企業戰略關系到企業自身的長遠發展，所以在制定時一定要遵循以下幾個方面的原則：
第一，適應環境原則。 大前研一指出，企業戰略的制定一定要考慮到企業自身所處的環境，包括內部環境和外部環境。企業的發展目標和方向往往會受到企業所處環境的影響，所以， 只有在綜合分析具體環境的基礎上，制定出與環境相適應的企業戰略，才能保持企業長期穩定發展。 也只有如此，戰略才能統籌全局，適合市場的整體原則，企業才能實現最終的戰略目標。
第二，整體最優原則。 企業的戰略管理本身就是一項針對企業整體的管理。大前研一表示，戰略目標的制定，是 強調整體的利潤最大化，而不是某一個領域或部門。 所以，戰略管理是通過協調企業的各個部門，將它們的優勢結合起來，把所有的力量都發揮到企業最關鍵的地方。唯有如此，才能夠實現企業在激烈的市場競爭當中發揮絕對優勢的作用，強調戰略管理的整體最優，是企業實現戰略管理目標的前提。
第三，全部參與原則。 依據大前研一的觀點，企業的戰略管理是具有全局性的。所以，戰略管理的制定和實施過程不僅僅是企業上層管理者的事情，在戰略管理的過程當中， 還需要將企業中的每一個員工聯結起來，讓每一個人都參與到戰略的制定和實施當中。 這樣，一方面可以增強企業的凝聚力，體現每一個成員的存在價值；另一方面對于企業的成長和發展也有巨大的好處，在遇到需要決策的事項上也可以集思廣益，聽取更多的意見。
第四，適度合理原則。 大前研一指出，企業戰略的制定和實施應當遵循適度合理原則，因為戰略目標具有長期性的特征，在戰略的實施過程當中，企業所面臨的內外部環境都可能會出現變化，而面對這些變化，相應地也需要調整和改變戰略目標。在無法準確預知可能出現的復雜變化之前，戰略的制定要具有自由拓展度。戰略的實現不是機械的執行過程，所以戰略的制定和實施應當遵循適度合理的原則， 只要不妨礙總體戰略目標的實現，作出某些調整和改變，都是可行的。
大前研一指出，整個企業戰略管理過程中，除了在制定和實施中需要遵循以上四個方面的原則外，還需要注意戰略的評價和更新，提高對戰略實施過程的重視程度，將戰略實施作為企業日常管理中重要的一部分。只有如此，才能夠突出企業的戰略在企業日常運營管理中的引導作用。 總之，大前研一表示，一個企業若想實現穩定快速的發展，就必須有一定的戰略和計劃。戰略管理的過程需要很多階段，在每一個階段都有需要遵循的原則和注意的事項。 只有根據企業的情況，隨著變化而調整戰略管理的實施，才能適合企業的發展要求，才能保證企業戰略管理的順利實施。
美國泛美航空103航班劫機事件是怎么回事？
不是劫機是爆炸。
北京時間1988年12月22日泛美航空公司波音747-121型“海之侍女快帆號”執行德國法蘭克福－英國倫敦－美國紐約－美國底特律航線的PA103航班。當晚的PA103沒有按航線向西飛越愛爾蘭上空，而是向北進入蘇格蘭北部上空。03：03分飛機在英國邊境小鎮洛克比上空爆炸解體。巨大的火球從天而降，狠狠的砸在了蘇格蘭小鎮洛克比的謝伍德新月廣場上，航班上259名乘客和機組人員無一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，史稱洛克比空難?？针y發生后，美英以此為借口，封鎖，并多次入侵利比亞。最終于2013年顛覆了大阿拉伯利比亞人民社會主義民眾國。
標簽： 泛美航空103號班機